Cat fines och motorslitage, Del 2

Separeringsgrunderna

Vid bunkring pumpas bränsle in i ett fartygs lagertank och därifrån överförs till sedimenteringstankarna (tillräckligt för 24-48 timmars drift). Små kvantiteter av de större katalysatorrester kommer av tyngdkraften att falla till botten av tankarna, men det är inte tillräckligt för att skydda motorn och kraftig sjögång kan även föra föroreningar tillbaka upp genom bränslet.

Från sedimenteringstanken passerar bränslet genom en separator. Separatorer, även kallade renare, spolar ut katalysatorrester, vatten och andra föroreningar ur bränslet, som sedan flyter till en servicetank innan det konditioneras och pumpas in i motorn. Separatorer kan konfigureras individuellt eller parallellt och det är viktigt att matcha storleken på separatorerna till behoven hos de motorer som de tjänar.

Tätheten, viskositeten, flödeshastigheten och bränslets temperatur är alla kritiska faktorer för att bestämma separatorns effektivitet. Eftersom det tillgängliga valet av bränslen förändras i den lågsvavliga eran, måste besättningen besitta en mycket högre nivå av förståelse än vad de har behövt gjort hittills.

Att följa med flödet

Den hastighet vid vilken bränslet flödar genom en separator är nära kopplad till separationseffektiviteten. Enkelt sagt, minskar flödet ökar effektiviteten, så att centrifugen ges möjlighet att ta bort fler partiklar.

Traditionellt sattes separatorflödet till 100 procent av motorns maximala bränsleförbrukning, plus en extra säkerhetsmarginal. Men fartyg går sällan i 100 procents kapacitet, speciellt när det blir allt vanligare att köra långsamt. Därför finns det, som beskrivs i CIMAC 51-dokumentet om bränslestädning ombord, "en stor potential i att öka separationseffektiviteten genom att använda automatisk flödesreglering i förhållande till den faktiska bränsleförbrukningen". Faktum är att flödesreglering inte bara ökar separatorns effektivitet, den förbättrar också bränsleekonomin.

Kända okända

Bränsleavskiljningen kommer komplicerande i den lågsvavliga eran eftersom egenskaperna ännu är okända hos de nya bränslen som kommer in på marknaden och av olika typer av blandningar av bränslen.

Säkert är att katalysatorrester kommer finnas i nya bränsleblandningar som produceras efter 2020 (inklusive förnyelsebara bränslen) och operatörer måste vara flitiga vid testning för att veta vad de har att göra med. Utöver föroreningar måste stabiliteten och potentiella inkompatibiliteter hos nya bränslen övervakas noggrant för att förhindra att slam bildas vilket kan skapa många problem i maskinrummet, inklusive minskad separareringseffektivitet.

Besättning och träning

Både vid bunkern och till sjöss kommer morgondagens besättningar att behöva kompetens och förståelse för att hantera ett stort antal variabler. Emellertid framhölls det nyligen på Lloyds List Business Briefing att branschen står inför brist på kompetenta besättningar världen över. Iain White, global marknadschef för bränsle och smörjmedel vid ExxonMobil förklarade: "Vi driver ett antal tekniska program som hjälper rederier att hantera sina motorer och sin utrustning och i allt högre grad finner vi att ingenjörerna på fartygen inte förstår hur man ska köra den utrustning som de redan har."

"Utbildning är en stor del av din riskhanteringsstrategi" sade White. "Du har redan betalat för hela paketet, så du kan ju lika gärna lära dig hur du använder det rätt också."

Testning, övervakning och service

Oavsett hur bra konstruktionen och byggandet av ett system är, så är regelbundet och lyhört underhåll ett måste. Till att börja med kommer besättningar i allt högre grad förlita sig på testning, både i laboratorier och i möjligaste mån ombord, för att förstå egenskaper och behov hos sina nya bränslen.

I drift kommer mer noggrann övervakning att vara nödvändig på grund av det bredare utbudet av bränslen och den större risken för förorening.

Regelbunden rengöring av tankar och separatorer är avgörande, eftersom kraftig sjögång kan röra upp slam med katalysatorrester och överväldiga separatorerna.

Förutom att upptäcka problem med bränslet i sig måste besättningen kunna se tidiga varningstecken för skador på utrustning och maskiner. När det gäller katalysatorrester (och andra problem) är lägre tryck, sumpförorening och mindre effektiv motor några av de viktigaste indikatorerna på att allvarlig skada redan uppstått. Omedelbart åtgärd på dessa tecken kan minska ytterligare skador och kostnader.

Utrustning som enkelt kan servas ombord av besättningar bidrar till att säkerställa en snabb reaktion, men när problem överstiger besättningarnas expertis är det viktigt att ha snabb tillgång till skickliga och kunniga servicetekniker överallt i världen.

Vart är vi på väg?

När vi nu närmar oss den lågsvavliga eran, utgör bränslen med höga katalysatorrester en risk och utgör en utmaning för industrin som helhet. Det görs redan ett mycket bra arbete för att öka medvetenheten, såsom CIMAC 51-dokumentet ovan, och Cat Fines - Guidance Notes av Lloyds Joint Hull Committee, för att inte tala om regelbundna rapporter i branschnyheter.

Vi sitter verkligen alla i samma båt i den här frågan, så att fortsätta en aktiv och öppen dialog om katalysatorrester kan bara gynna hela den globala flottan.