Vad kommer IMO:s växthusgasstrategi att betyda för morgondagens bränsleledningar?

Vi vet alla hur viktig denna fråga är. För att minimera effekterna av klimatförändringarna satte Parisavtalet ett långsiktigt mål att hålla ökningen av den globala medeltemperaturen under 2 °C över de preindustriella nivåerna.

Jag ser en del skäl till att vara positiv. Minskande efterfrågan på kol antyder till exempel att de globala koldioxidutsläppen bör toppa runt 2024 för att sedan sjunka stadigt. Trots detta kommer detta scenario med 2 grader att vara långt utom räckhåll om saker och ting fortsätter som de är idag. De globala temperaturerna har redan ökat med cirka 1,2 grader, och även om länder som Kina drar ned på sin kolanvändning är vi fortfarande på väg att hamna på 3 grader i slutet av seklet.

Det betyder att varje industri – i alla länder – måste agera. IMO:s miljö- och klimatkommitté (MEPC) har erkänt detta. År 2018 antog de en ambitiös strategi för att minska sjöfartens årliga växthusgasutsläpp till 50 % av 2008 års nivåer år 2050, med det slutliga målet att ha en kolfri industri i slutet av seklet. Speciellt för koldioxid är strategins mål att minska de genomsnittliga utsläppen med 40 % jämfört med 2008 års nivåer redan 2030, med målet att minska dem så lågt som 70 % år 2050.

Så hur kommer vi dit? På kort sikt finns det redan åtgärder som flottorna kan vidta för att minska utsläppen av växthusgaser. Att köra långsamt är det enklaste alternativet idag, och jag tror att vi mycket väl skulle kunna se införda hastighetsgränser för vissa fartyg eller i vissa regioner inom en snar framtid. Men detta tillvägagångssätt kommer naturligtvis att innebära längre resetider och så småningom fler fartyg som seglar på varje rutt.

I slutändan innebär avkarbonisering av sjöfartsindustrin att byta till rena och hållbara bränslen. Ja, ett antal alternativ till HSFO blir redan vanligare delvis tack vare 2020 års svaveltak. Men medan det kanske släpps ut mindre koldioxid till sjöss i enlighet med MGO eller VLSFO, kan det innebära att fler växthusgaser släpps ut i raffinaderier på land.

Vissa branschaktörer hävdar att LNG minskar utsläppen med cirka 20-25 % jämfört med HSFO. Men de senaste vetenskapliga livscykelanalyserna visar att endast tvåtaktsmotorer med högt tryck och dubbla bränslen bidrar med något minskade växthusgasutsläpp. För alla andra LNG-alternativ är ökningen av växthusgasutsläpp lika med de som följer av MGO eller HSFO. Den fortsatta användningen av HSFO med en skrubber kan till och med resultera i global koldioxidreduktion!

Enkelt uttryckt kommer det krävas fortsatt innovation och införande av alternativa bränslekällor för att uppfylla IMO:s mål. Utveckling och testning är väl på väg inom både fordons- och den marina industrin, men det finns fortfarande många utmaningar kvar att lösa.

Väte kan till exempel vara ett bränsle med nollutsläpp, men idag involverar 90 % av väteproduktionen naturgas och energikrävande processer som släpper ut enorma mängder koldioxid. Vattenbaserade elektrolysmetoder som använder förnybar energi är mer miljövänliga, men denna teknik är fortfarande oöverkomligt dyr. Detsamma gäller för andra lovande "power-to-X"-tekniker. Dock ser vi redan betydande framsteg i utvecklingen av batterier och vätgasbränsleceller för fordon.

Vegetabiliska baserade biobränslen (t.ex. FAME, HVO) är ett annat förnybart alternativ med betydligt lägre utsläppsnivåer än traditionella marina bränslen. Den globala biobränsleproduktionen förblir emellertid långt under de nivåer som krävs för att stödja dagens växande sjöfartsindustri, där luftfart och fordonstrafik också behöver en mycket stor del av det nuvarande utbudet. Beroende på vilken typ av vegetabiliska resurser som används kan produktion av dessa bränslen dessutom skapa ytterligare miljöutmaningar på grund av avskogning och stor vattenförbrukning. Och naturligtvis kommer mycket av den vegetabilisk olja runt om i världen fortfarande att behövas som en kritisk matkälla.

Ammoniak är ytterligare ett alternativ som börjar får uppmärksamhet. Vid korrekt förbränning avges endast kväve och vatten och det är möjligt att dämpa bildningen av NOx. Tricket är att ammoniak är mycket giftig och därmed innebär säkerhetsproblem långt utöver traditionella bränslen. Detta kan göra det svårt att arbeta med i en marin miljö.

Det finns många andra exempel, men de visar alla att det fortfarande finns mycket arbete kvar att göra. De nya bränslena befinner sig i olika utvecklingsstadier, och det är osannolikt att vi inom kort hittar en enda lösning som fungerar för hela branschen. Det framtida marina bränslelandskapet ser ut att bli ännu mer komplicerat än dagens.

Flexibilitet kommer att fortsätta att bli viktigare och designen för alla nya fartyg under de kommande åren bör överväga hur det kan växla till bränslen med låg eller noll utsläpp senare. Det är här vi i Alfa Laval kan hjälpa till. Vår utveckling är starkt inriktad på nya lösningar för att förbättra energieffektiviteten och anpassa sig till nya bränslen, och vi har många års expertis inom både flytande och gasformiga vätskor. Vi erbjuder redan ett system för bränslekonditionering för metanol och vi har nyligen introducerat ett för LPG som till och med kan modifieras för att fungera med ammoniak.

Oavsett vad dina bränsleplaner är för närvarande kommer du säkert att ha många nya frågor under de kommande åren. Du kan vara säker på att vi är här för att hålla dig uppdaterad med den senaste utvecklingen och nyheterna när du behöver det. Alla inom den marina industrin förbereder sig för en dramatisk – men spännande – resa in i en ny värld av bränslen. Alfa Laval är redo att vara din partner under den här processen, så du kan känna dig säker på att du inte behöver göra den resan ensam!

Om författaren

Dr. Markus Hoffmann började på Alfa Laval 2017 som Global Application Manager, vilket gav många års erfarenhet inom olje- och kemisk industri. Markus ansvarar bland annat för försäljning och produktutveckling av lösningar för bränsle och smörjoljebehandling. Han övervakar också den senaste utvecklingen av marina bränslen för Alfa Laval, såsom ämnen relaterade till konsumtionstrender, nya och framväxande regler och teknikomvandling. Markus är ordförande för bränslestandardisering för marin och kraftverk i Sverige, medlem i CIMAC:s arbetsgrupper för bränslen och smörjmedel och medlem i ISO som arbetar med utvecklingen av de marina bränslestandarderna ISO 8217 och PAS 23263.